夏になると心霊スポットなどのTV番組や雑誌の特集をよく見かけます。


あ～今年も何か不思議な生き物が・・


TVや雑誌などの情報によると、なんとかっていう病院跡とか戦前の施設（解体されてない？）など、日本には怖い場所が一杯あるらしい。


戦争の話はもう御免だな。



うみねこの親の年代で衝撃的な大事故に、御巣鷹の墜落事故があるそうです。

何か芸能人が巻き添えで死んだらしいので、大ニュースになったそう。

昔の飛行機の墜落写真や、遺族の会見の写真は一度くらいは見たような気がします。
御巣鷹山も勿論心霊スポットの仲間入りをしたそうで、肝試しに行くグループがいるそうです。

この間動画サイトで、事件の動画がランキングの上のほうになっていたので偶然事故の詳細を目にしました・・

内容がちょっと難しくて・・特に、レーダーが・・？

レーダーが何なのか知らないので、内容は全く分かりませんでした。



レーダーが・・レーダーが・・絵を描く？

絵っていうのは・・・こういう絵・・・・？








wikipediaに詳細の説明があったので、貼ってみます。


＜事件のあらまし＞

日本航空123便墜落事故（にほんこうくう123びんついらくじこ）は、1985年（昭和60年）8月12日月曜日18時56分に、東京（羽田）発大阪（伊丹）行同社定期123便ボーイング747SR-100（ジャンボジェット、機体記号JA8119、製造番号20783[1]）が、群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根（通称「御巣鷹の尾根」）に墜落した航空事故である。


＜詳細＞
地上との交信[編集]

18時24分42秒：JAL123便が緊急救難信号「スコーク77 (7700)」の無線信号を発信、信号は所沢の東京航空交通管制部（以下 東京ACC） に受信された。直後に高濱機長が無線で管制部に対して「緊急事態発生のため羽田へ戻りたい」と告げ、管制部はそれを了承した。JAL123便は伊豆大島へのレーダー誘導を要求した。管制部は右左どちらへの旋回をするか尋ねると、機長は右旋回を希望した。羽田は緊急着陸を迎え入れる準備に入った。

27分2秒：東京ACCが123便に緊急事態を宣言するか確認し、123便から宣言が出された。続いて123便に対してどのような緊急事態かを尋ねたが、応答はなかった。このため、ACCはJAL本社に123便が緊急信号を発信していることを知らせる。

28分30秒：東京ACCは123便に真東に向かうよう指示するが、123便は「操縦不能」と返答。ACCはこの時初めて123便が操縦不能に陥っていることを知る。

31分14秒：東京ACCは羽田より近い名古屋空港に緊急着陸を提案するが、123便は羽田行きを希望する。通常は航空機と地上との無線の交信は英語で行われているが、管制部は123便のパイロットの負担を考え、日本語の使用を許可し、以後の交信では123便は一部日本語が用いられている。

33分頃：JALはカンパニーラジオ（社内無線）で123便に交信を求める。

35分33秒：123便から R-5 のドアが破損したとの連絡があった後、その時点で緊急降下しているので後ほど呼び出すまで無線をモニターするよう求められ、JALは了承した。

40分44秒：東京ACCが、123便と他機との交信を分けるため、123便専用の無線周波数を準備し、123便にその周波数に変えるよう求めたが、応答はなかった。

41分54秒：逆に123便を除く全機に対してその周波数に変更するよう求め、交信は指示があるまで避けるように求めたが、一部の航空機は通常周波数で交信を続けたため、管制部は交信をする機に個別で指示し続けた。

45分36秒：無線のやり取りを傍受していた在日米軍横田基地 (RAPCON) が123便の支援に乗り出し、123便にアメリカ軍が用意した周波数に変更するよう求めたが、123便からは「ジャパナ123、アンコントローラブル（操縦不能）」との声が返ってきた。ACCが「東京アプローチ（羽田空港の入域管制無線）と交信するか」と123便に提案するが、123便は「このままでお願いします」と返答した。

47分10秒：123便は千葉の木更津へレーダー誘導するよう求め、東京ACCは真東へ進むよう指示し、「操縦可能か」と質問すると、123便から「アンコントローラブル（操縦不能）」と返答がきた。その後、ACCは東京アプローチの無線周波数へ変更するよう求め、123便は了承した。

48分54秒：無言で123便から機長の荒い呼吸音が記録されている。

49分：JALがカンパニーラジオ（社内専用無線）で3分間呼び出しを行ったが、応答はなかった。

53分30秒：東京ACCが123便を呼び出した。123便から「アンコントロール（操縦不能）」と無線が入ってくる。ACCと横田の RAPCON が返答、RAPCON は、横田基地が緊急着陸の受け入れ準備に入っていると返答。東京ACCも東京アプローチの無線周波数へ変更するよう求め、123便が了承する。

54分25秒：JALも呼び出しを行ったが応答はなかった。123便から現在地を尋ねられ、東京ACCが羽田から55マイル (100km) 北西で、熊谷から25マイル (45km) 西と告げる。

55分5秒：この時だけ「日本語にて申し上げます」と前置きして、東京アプローチから「羽田と横田が緊急着陸準備を行っており、いつでも最優先で着陸できる」と知らせ、航空機関士が「はい了解しました」と返答する。この言葉が123便からの最後の交信となった。その直後に東京アプローチが123便に対し、今後の意向を尋ねたが応答はなかった。その後も56分前まで東京アプローチと横田の RAPCON が123便に対して呼び出しを行ったが応答はないままだった。

57分：横田の RAPCON が123便に対し、「貴機は横田の北西35マイル (65km) 地点におり、横田基地に最優先で着陸できる」と呼びかけ、東京アプローチも123便に対して横田基地に周波数を変更するよう求めたが、この時、すでに123便は墜落していた。






つまり、

JAL123便は伊豆大島へのレーダー誘導を要求した。


東京ACCが、123便と他機との交信を分けるため、123便専用の無線周波数を準備し、123便にその周波数に変えるよう求めたが、応答はなかった。

無線のやり取りを傍受していた在日米軍横田基地 (RAPCON) が123便の支援に乗り出し、123便にアメリカ軍が用意した周波数に変更するよう求めたが、123便からは「ジャパナ123、アンコントローラブル（操縦不能）」との声が返ってきた。

123便は千葉の木更津へレーダー誘導するよう求め、


コックピットボイスレコーダーの解析によると、異常発生から墜落まで、操作不能状態の操縦桿やペダルなど油圧系の操作は佐々木副操縦士、進路の巡視・計器類などの監視・パネルの操作・管制官との交信・クルーへの指示などは高濱機長、エンジンの出力調整・緊急時の電動によるフラップとギアダウン、日航との社内無線交信、さらに副操縦士の補助は福田航空機関士がしていたと推測されている。

49分頃、機首が39度に上がり、速度は108kt (200km/h) まで落ちて失速警報装置が作動した。この頃から機体の安定感が崩れ、何度も機首の上げ下げを繰り返した。

この頃速度が頻繁に変化し、不安定な飛行が続いていたためか、副操縦士が速度に関して頻繁に報告をしている。51分、依然続くフゴイド運動を抑えるために電動でフラップが出され、53分頃から機体が安定し始めた。



https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85










伊豆大島って空港が無かったのかと思ったら、ありますよね・・・？事件当日も。
そうでなくても、海に・・・？とか・・・？


最初、「伊豆大島に行きたい」と言ったのに、どうして実現しなかったんだろう？